民航飞机出事故的概率非常小，2016年全球商业航班的整体事故率是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁事故3次。而且事故主要发生在滑跑-起飞和进近-着陆段，占到总体事故的80%以上。普通飞机跳伞的最低安全高度为500米，在起飞降落阶段，降落伞是无法使用的。
其次短航线的飞机一般是6000到9600米之间，而长航线的飞机一般是8000米到12600米之间。海拔在5000米时，气压大概是地面的50%，在10000米高空，气压大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，温度降低6度，在5000米温度往往都已经到了零度以下，在10000米温度往往是零下30度到零下50度。
在不佩戴特殊护具的情况下，最高安全高度即以人体承受大气压力的极限，是5000米，这也是高空跳伞的最高高度。专业的跳伞运动员和跳伞爱好者经常挑战更高的高度，大多数跳伞运动都是在7500米左右起跳，这个高度他们需要佩戴氧气设备、防寒服装等。
?民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。跳伞设备占用空间大，增加负载，不利于飞机操控。即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡生还几率很低。
在民航客机上安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客潜在价值相对廉价，每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
在上世纪也有飞机设计师设想过客舱分离式逃生技术设计，让民航客机的客舱作为一个整体式救生座舱，在空中遇险时，能够像一个集装箱一样与客机的机体分离，然后借助降落伞缓缓下降。但是由于飞机在空中的姿态很复杂，整体式客舱与机体的脱离很不稳定，失去控制的飞机会进入倒飞、失速、螺旋，或其他不可控的状态。另外整体式逃生客舱的重量至少也要有20~50吨，这个重量级别，属于非常复杂的重装空投技术，这种技术即便是目前，世界上也只有中美俄等国掌握，而且成功率并不高。
所以，在高达万米的高空，如果你不是007或者超人并且携带有专业的设备，让你跳伞就是直接让你死。而在飞机上并不一定会死，在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，通俗地说，飞机无论出了什么事，最后都会落地，飞行员需要做的只是让它落得轻一些，在可控的情况下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗尽，从1.2万米高度依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。
有人问为什么不能等飞机降落到5000米空中跳伞，文中已经说了，绝大部分甚至所有乘客都不具备跳伞的技能，乘客中还可能会有老弱病残孕等。跳伞本身就很危险，5000米高空更危险，伞降兵的跳伞高度一般是在500～800米，当年汶川地震的时候，空降兵从5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒写好遗嘱的。而且飞机出事故的时候，并不能保证飞机停留在合适高度，留在合适高度的时间并不能保证所有人跳下去，大型客机登机都要20分钟左右的时间。如果飞机上乘客的全是布鲁斯·韦恩或者詹姆斯·邦德，这个想法倒可以考虑下。